Le novità introdotte dalla nuova Direttiva Europea sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali

Ing. Carlo Polidori

Un sostanziale processo di revisione da parte della Commissione Europea ha portato a diverse modifiche ed emendamenti alla Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali che sono state emesse ufficialmente alla fine dello scorso anno tramite una Direttiva “emendante”: la Direttiva (Ue) 2019/1936 del Parlamento Europeo e del Consiglio Del 23 Ottobre 2019]che modifica la Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali e dovranno essere recepite ed attuate dagli Stati Membri dell’Unione Europea entro il 27 Dicembre 2021.

Fino a questo momento le valutazioni della sicurezza stradale erano riservate alla sola rete trans-europea (TEN-T), mentre ora la nuova Direttiva introduce il concetto di estensione limitata alle “altre autostrade e strade principali”; inoltre le analisi erano prevalentemente basate sulla identificazione di quei tratti di strada con elevate concentrazioni di incidenti, quindi “ex post”, utilizzando i dati disponibili dalle rilevazioni; la Direttiva “emendante” aggiunge un approccio proattivo per valutare la sicurezza integrata delle strade sulla base delle loro caratteristiche progettuali, quindi “ex ante”, indipendentemente dal numero di incidenti registrati.

Tali approcci “ex ante” e “ex post” costituiscono la base per le nuove valutazioni della sicurezza stradale a livello di rete che gli Stati membri sono tenuti ad effettuare su tutta la loro rete stradale. La “Direttiva Emendata” stabilisce che le analisi della sicurezza stradale devono valutare il livello di rischio sulle strade utilizzando entrambi gli approcci in base a:

- un esame visivo, in loco o con mezzi elettronici, delle caratteristiche della strada oggetto della analisi;

- un'analisi delle sezioni della rete stradale che sono state in funzione per più di tre anni e durante i quali si è verificato un elevato numero di incidenti gravi in proporzione ai volumi di traffico;

Gli Stati Membri dovranno garantire che la prima valutazione della sicurezza stradale su tutta la rete sia effettuata entro il 2024; le successive valutazioni, sempre su tutta la rete dovranno essere effettuate su base regolare, ma in ogni caso almeno ogni cinque anni.

Sulla base dei risultati di tali valutazioni, gli Stati Membri dovranno classificare tutti i vari tratti della loro rete stradale in categorie diversificate in base al loro livello di sicurezza e quindi utilizzare tale classificazione per stabilire le priorità degli interventi di mitigazione del rischio, sia con interventi diretti o, laddove necessario, preceduti da ispezioni mirate.

Tali interventi saranno mirati ad eliminare o ridurre i rischi per la sicurezza stradale evitando di imporre un indebito onere amministrativo: in questo modo, le prestazioni di sicurezza delle strade esistenti possono essere migliorate indirizzando gli investimenti ai tratti stradali con la più alta concentrazione di incidenti e la più alta potenziale di riduzione del rischio.

Nel seguito si riporta una analisi di dettaglio delle modifiche ed emendamenti apportati, evidenziando sia il percorso che ha portato alla emanazione della Direttiva “emendante” (riepilogato nelle sue considerazioni iniziali) sia i maggiori cambiamenti introdotti.

Le Considerazioni Iniziali

Ogni Direttiva Europea inizia con una serie di “Considerato che:” che riepilogano il percorso tecnico e procedurale che ha portato alla emanazione della Direttiva stessa; la Direttiva “emendante” ha 31 considerazioni iniziali, alcune delle quali devono essere preliminarmente analizzate per meglio comprendere i cambiamenti apportati:

Selezione di alcune delle 31 considerazioni iniziali inserite nella Direttiva (UE) 2019/1936

Commenti

Considerazione (4) “Le procedure di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali («GSIS») attuate sulla rete TEN-T hanno contribuito a ridurre i casi di decesso e di ferite gravi a seguito di incidenti stradali nell’Unione. Dalla valutazione degli effetti della direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) emerge chiaramente che gli Stati membri che applicano i principi GSIS su base volontaria alle proprie reti nazionali, al di là della rete TEN-T, hanno conseguito livelli di sicurezza stradale molto superiori rispetto agli altri. È pertanto auspicabile che detti principi di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali siano applicati ad altri tratti della rete stradale europea.”

Considerazione (8) Gran parte degli incidenti stradali si verifica su una piccola parte di strade, in cui il volume di traffico e la velocità sono elevati e in cui vi è un’ampia gamma di traffico che viaggia a velocità diverse. Pertanto, la limitata estensione dell’ambito di applicazione della direttiva 2008/96/CE alle autostrade e alle altre strade principali oltre la rete TEN-T dovrebbe contribuire in misura significativa a migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali in tutta l’Unione.

Commento: Occorre ricordare preliminarmente che la Direttiva 2008/96/CE, in accordo al principio di sussidiarietà, era cogente solo per i tratti stradali compresi nella rete Trans Europea dei Trasporti (TEN-T). Questa considerazione nasce dal fatto evidente ed acclarato che il maggior numero di incidenti gravi avviene sulle strade extraurbane non appartenenti alla rete TEN-T (composta quasi totalmente da tratti autostradali in genere molto più sicuri delle strade ordinarie); è chiaro quindi che quegli Stati Membri che hanno applicato su base volontaria la Direttiva 2008/96/CE anche alle strade extraurbane “ordinarie” hanno ottenuto riduzioni della incidentalità molto più elevate. Si rammenta che questo argomento era stato trattato dal progetto europeo “Pilot4Safety”[1], che aveva prodotto un “Manuale per la sicurezza preventiva delle strade secondarie” che spiegava come applicare la Direttiva a questo tipo di strade; tale manuale è stato tradotto ed adeguato alla situazione italiana da AIPSS ed è attualmente allo studio una versione aggiornata che tenga conto della Direttiva emendata.

La Considerazione (8) ribadisce quanto sopra ed introduce il concetto di “limitata estensione” al di fuori della rete TEN-T, che viene poi specificato negli emendamenti all’Art. 2

Considerazione (12) La valutazione della sicurezza stradale a livello di rete basata sul rischio è risultata uno strumento efficiente ed efficace per individuare i tratti della rete che dovrebbero essere oggetto di ispezioni di sicurezza stradale più dettagliate e per definire le priorità di investimento secondo l’apporto potenziale in termini di miglioramento della sicurezza su tutta la rete. L’intera rete stradale oggetto della presente direttiva dovrebbe pertanto essere sistematicamente valutata, anche attraverso dati raccolti per via elettronica e digitale, per migliorare la sicurezza stradale in tutta l’Unione.

Commento: Questa considerazione introduce il concetto, che viene approfondito più avanti, della raccolta dati anche per via elettronica: è chiaro che per estendere le analisi, anche se preliminari, ad una rete molto più ampia occorre limitare i costi e quindi ricorrere a tali mezzi. L’intervento in loco dovrebbe essere limitato a quei tratti preliminarmente individuati come pericolosi, come spiegato nella successiva considerazione (15)

Considerazione (15) Dare sistematicamente un seguito adeguato alla luce dei risultati delle procedure di GSIS è fondamentale per conseguire i miglioramenti della sicurezza delle infrastrutture stradali necessari al fine di realizzare gli obiettivi di sicurezza stradale dell’Unione. A tal fine, piani d’azione basati sulle priorità dovrebbero assicurare l’attuazione degli interventi necessari con la massima tempestività. In particolare, ai risultati della valutazione della sicurezza stradale a livello di rete dovrebbero fare seguito ispezioni di sicurezza stradale mirate o, se possibile ed efficiente in termini di costi, interventi correttivi diretti volti a eliminare o ridurre i rischi per la sicurezza stradale senza imporre oneri amministrativi eccessivi.

Commento: Qui vengono poste le premesse per “Piani di Azione” basati sugli approcci “ex ante” e “ex post” con metodi elettronici.

La seconda fase di tali piani di azione comprenderà interventi diretti laddove le analisi con metodi elettronici hanno raccolto dati sufficienti per programmare un intervento, altrimenti verranno predisposte analisi locali mirate.

Considerazione (18) I tratti della rete stradale contigui a gallerie della rete stradale tran-seuropea oggetto della direttiva 2004/54/CE presentano un rischio di incidenti particolarmente elevato. Dovrebbero perciò essere introdotte ispezioni di sicurezza stradale congiunte su questi tratti, con il coinvolgimento di rappresentanti delle autorità competenti in materia di strade e gallerie, al fine di migliorare la sicurezza della rete stradale che rientra nella presente direttiva.

Commento: Questa considerazione deriva direttamente dai risultati del Progetto Europeo ECOROADS (Effective and COordinated ROAD infrastructure Safety operations[2]) promosso e co-coordinato da AIPSS, che ha effettuato diverse analisi nei tratti di transizione tra strada all’aperto e in galleria. Occorre ricordare che questa Direttiva, come già la precedente, non si applica ai tratti stradali in Galleria

Considerazione (19) Gli utenti della strada vulnerabili hanno costituito il 47 % delle vittime di incidenti stradali nell’Unione nel 2017. Assicurare che le esigenze di questi utenti della strada vulnerabili siano considerate in tutte le procedure di GSIS e che siano elaborati requisiti di qualità per le infrastrutture per tali utenti dovrebbe pertanto migliorarne la sicurezza sulla strada.

Commento: Viene qui recepita una situazione ormai consolidata a livello europeo, dove con il termine “Utenti della strada vulnerabili” (VRU è l’acronimo in Inglese) vengono prevalentemente indicati pedoni, ciclisti motociclisti. Si osserva come possa essere problematico assicurare tali esigenze, in quanto ad esempio soluzioni valide per autoveicoli non lo sono altrettanto per i motocicli e viceversa.

Considerazione (20) Al fine di consentire agli Stati membri di migliorare le proprie procedure volte a garantire l’uso operativo della loro segnaletica stradale orizzontale e verticale, è opportuno stabilire specifiche comuni al fine di promuovere l’effettiva leggibilità e visibilità di tale segnaletica orizzontale e verticale, sia per i conducenti umani che per i sistemi automatizzati di assistenza alla guida.

Commento: La segnaletica stradale nei vari paesi Europei non é completamente uniforme: ad esempio in Italia non sono consentiti segnali di prescrizione con il solo bordo rosso costituito da luci lampeggianti, largamente usati in altri paesi. Vi è quindi la necessità di raggiungere una più completa uniformità anche considerando i sistemi di guida automatica già sul mercato e quelli futuri; come ulteriormente ribadito dalla considerazione (22).

Considerazione (22) È fondamentale che la segnaletica stradale orizzontale e verticale sia di elevata qualità per poter assistere i conducenti e i veicoli connessi e automatizzati. È opportuno che le specifiche comuni per la segnaletica stradale orizzontale e quella verticale fungano da base per facilitare l’introduzione di sistemi avanzati di mobilità connessa e automatizzata. Sarebbe preferibile adottare un approccio congiunto a livello di Unione, in linea con la convenzione di Vienna del 1968 sulla segnaletica stradale.

Commento: Uno dei maggiori problemi affrontati da chi studia i sistemi di guida autonoma e connessa consiste nella interoperabilità dei vari sistemi: i segnali stradali ipotizzati nel prossimo futuro dovranno essere in grado di “dialogare con il veicolo quando è nella funzione di guida autonoma, mantenendo al contempo le indicazioni valide per un conducente umano. Solo un accordo internazionale come quello citato potrà essere in grado di garantire un approccio congiunto.

Considerazione (25) A fini di trasparenza e per migliorare l’assunzione di responsabilità, è opportuno che sia indicata la classificazione di sicurezza, in modo tale che gli utenti della strada siano informati sullo stato delle infrastrutture e vengano sensibilizzati al riguardo.

Commento: Qui viene introdotto un rilevante aspetto, in quanto la classificazione di sicurezza risultante dalle analisi effettuate deve essere resa pubblica

Considerazione (26) È opportuno incentivare lo scambio di esperienze sulle metodologie del «sistema sicuro» tra operatori del settore e lo scambio di informazioni tra i controllori della sicurezza stradale.

Commento: I controllori sono tecnici qualificati ma naturalmente effettuano una valutazione che ha sempre una parte soggettiva: lo scambio di informazioni tra di loro costituisce un elemento fondamentale per arrivare ad una corretta e più uniforme valutazione dei rischi. I già citati progetti Europei Pilot4Safety ed ECOROADS hanno contribuito anche a dare queste indicazioni, sulla base di ispezioni di sicurezza effettuate in molte strade d’Europa con squadre di ispettori di differenti nazionalità.

Gli Articoli della “Direttiva Emendata”

La DIRETTIVA (UE) 2019/1936 contiene una serie di emendamenti e modifiche alla precedente Direttiva 2008/96/CE che vengono di seguito comparate evidenziando in blu grassetto gli inserimenti ed ~~in carattere rosso barrato le cancellazioni~~. Sulla colonna di destra vengono riportati i commenti alle modifiche.

Modifiche ed emendamenti introdotti nella Direttiva (UE) 2019/1936

Commenti

La direttiva 2008/96/CE è così modificata:

Articolo 1

Oggetto e ambito di applicazione

1. La presente direttiva richiede l’istituzione e l’attuazione di procedure relative alle valutazioni d’impatto sulla sicurezza stradale, ai controlli sulla sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale ed alle ispezioni di sicurezza ~~stradale e alle valutazioni della sicurezza stradale a livello di rete~~ da parte degli Stati membri.

Viene introdotto il concetto di “Gestione della Sicurezza “ al posto di quello di “Valutazione della Sicurezza”

2. La presente direttiva si applica alle strade che fanno parte della rete trans-europea, alle autostrade e alle altre strade principali, siano esse in fase di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico.

Questa è la “limitata estensione” al di fuori della rete TEN-T citata nella Considerazione (8)

3. Gli Stati membri possono anche applicare le disposizioni della presente direttiva, come codice di buone prassi, per le infrastrutture nazionali di trasporto stradale, non comprese nella rete stradale transeuropea, che sono state costruite con il finanziamento parziale o totale della Comunità.La presente direttiva si applica anche alle strade e ai progetti di infrastrutture stradali non contemplati dal paragrafo 2 che non sono situati nelle aree extraurbane, che non servono le proprietà che li costeggiano e che sono completati mediante il finanziamento dell’Unione, a eccezione delle strade non aperte al traffico automobilistico generale, per esempio le piste ciclabili o delle strade non destinate al traffico generale, per esempio le strade di accesso a siti industriali, agricoli o forestali.

La specifica è stata introdotta per evitare alcuni dubbi interpretativi della precedente Direttiva, dove ad esempio una pista ciclabile (considerata comunque come “strada”) realizzata con finanziamenti Europei sarebbe, con una interpretazione letterale, soggetta a valutazioni di sicurezza stradale.

4. Gli Stati membri possono escludere dall’ambito di applicazione della presente direttiva le strade principali che presentano un basso rischio per la sicurezza, sulla base di motivi debitamente giustificati connessi ai volumi di traffico e alle statistiche sugli incidenti.

Gli Stati membri possono includere nell’ambito di applicazione della presente direttiva le strade di cui non si fa menzione ai paragrafi 2 e 3.

Ciascuno Stato membro trasmette alla Commissione entro il 17 dicembre 2021 l’elenco delle autostrade e delle strade principali presenti sul suo territorio e la informa circa qualsivoglia modifica successiva delle stesse. Ciascuno Stato membro comunica altresì alla Commissione l’elenco delle strade oggetto dell’esenzione a norma del presente paragrafo oppure quelle che rientrano nell’ambito di applicazione della presente direttiva, nonché qualsivoglia modifica successiva delle stesse.

La Commissione pubblica l’elenco delle strade segnalate in conformità del presente articolo.

Viene quindi data facoltà a ciascuno Stato membro di escludere alcune strade principali considerate a basso rischio, così come di includere strade secondarie che vengano considerate particolarmente pericolose. L’elenco completo delle strade deve essere comunicato entro la data indicata alla Commissione Europea che lo renderà pubblico, unitamente ad eventuali successive modifiche

~~4 5~~. La presente direttiva non si applica alle strade in gallerie stradali disciplinate dalla direttiva 2004/54/CE.;

L’esclusione delle gallerie stradali viene confermata

Articolo 2

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si applicano le seguenti definizioni:

1) «rete stradale transeuropea»: la rete stradale ~~descritta nell’allegato I, sezione 2, della decisione n. 1692/96/~~definita nel regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio;

Si fa riferimento al Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete trans-europea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE (GU L 348 del 20.12.2013, pag. 1).»;"

1 bis. “autostrada”: strada appositamente progettata e costruita per il traffico motorizzato che non serve le proprietà che la costeggiano e che soddisfa i criteri seguenti:

a) dispone, salvo in punti particolari o provvisoriamente, di carreggiate distinte per le due direzioni di traffico, separate l’una dall’altra da una fascia divisoria non destinata alla circolazione o, eccezionalmente, da altri mezzi;

b) non presenta intersezioni a raso con alcuna altra strada, linea ferroviaria o sede tranviaria, pista ciclabile o cammino pedonale;

c) è specificamente designata come autostrada;

1 ter. “strada principale”: strada situata al di fuori dell’area urbana che collega importanti città o regioni, o entrambe, appartenente alla categoria di strade più elevata, al di sotto della categoria “autostrada” nella classificazione stradale nazionale in vigore al 26 novembre 2019

Qui vengono specificate le caratteristiche della “limitata estensione” della Direttiva al di fuori della rete TEN-T

2) «organo competente»: qualsiasi organismo pubblico, istituito a livello nazionale, regionale o locale, che partecipa, in funzione delle proprie competenze, all’attuazione della presente direttiva, inclusi gli organismi designati come organi competenti prima dell’entrata in vigore della presente direttiva, nella misura in cui rispettino i requisiti da essa stabiliti;

3) «valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale»: un’analisi comparativa strategica dell’impatto di una nuova strada o di una modifica sostanziale della rete esistente sul livello di sicurezza della rete stradale;

4) «controllo della sicurezza stradale»: controllo di sicurezza accurato indipendente, sistematico e tecnico delle caratteristiche di un progetto di costruzione di un’infrastruttura stradale, nelle diverse fasi dalla pianificazione al funzionamento iniziale;

5) «classificazione di tratti ad elevata concentrazione di incidenti»: un metodo per individuare, analizzare e classificare i tratti della rete stradale aperti al traffico da oltre tre anni e in cui è stato registrato un numero considerevole di incidenti mortali in proporzione al flusso di traffico;

6) «classificazione della sicurezza» della rete»: un metodo per individuare, analizzare e classificare le sezioni della rete stradale esistente in funzione del loro potenziale di miglioramento della sicurezza e di risparmio dei costi connessi agli incidenti;: la classificazione di parti della rete stradale esistente in categorie, in base alla loro sicurezza intrinseca misurata oggettivamente;

7) «ispezione di sicurezza~~»: la verifica ordinaria periodica delle caratteristiche e dei difetti che esigono un intervento di manutenzione per ragioni di sicurezza~~ stradale mirata”: indagine mirata per individuare condizioni pericolose, difetti e problemi che aumentano il rischio di incidenti e lesioni, sulla base di un sopralluogo di una strada o di un tratto di strada esistente;

7 bis). “ispezione di sicurezza stradale periodica”: la verifica ordinaria periodica delle caratteristiche e dei difetti che esigono un intervento di manutenzione per ragioni di sicurezza;

8) «orientamenti»: le misure, adottate dagli Stati membri, che definiscono le tappe da seguire e gli elementi da prendere in considerazione al momento dell’applicazione delle procedure di sicurezza fissate nella presente direttiva;

9) «progetto d’infrastruttura»: un progetto relativo alla costruzione di infrastrutture stradali nuove ovvero ad una sostanziale modifica della rete esistente che incide sul flusso del traffico.

10) “utenti della strada vulnerabili”: utenti della strada non motorizzati, quali in particolare ciclisti e pedoni, e utilizzatori di veicoli a motore a due ruote;

L’abrogazione dell’art. 5 è in linea con il nuovo approccio di valutare la sicurezza intrinseca di un tratto stradale indipendentemente dal numero di incidenti che vi si sono verificati

Questi emendamenti specificano le azioni “ex-ante” (classificazione della rete in base a diverse categorie di rischio) ed “ex-post” (indagine mirata sui tratti più a rischio, da ripetersi periodicamente.

Viene infine inserita la definizione di “Utenti della strada vulnerabili”, (sostanzialmente pedoni e ciclisti) il cui coinvolgimento in incidenti stradali ha assunto dimensioni preoccupanti negli ultimi anni.

Articolo 3

Valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura Nessuna modifica

Articolo 4

Controlli della sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura.

All’articolo 4 viene aggiunto il paragrafo seguente:

«6. La Commissione fornisce orientamenti per la realizzazione di “margini della strada che perdonano l’errore” e di strade “auto esplicative” e “self-enforcing” (progettate in modo tale da suscitare corrette percezioni e comportamenti da parte dei conducenti) nel controllo iniziale della fase di progettazione, come pure orientamenti sui requisiti di qualità relativi agli utenti della strada vulnerabili. Tali orientamenti sono elaborati in stretta collaborazione con gli esperti degli Stati membri.»;

Nel controllo dei progetti viene introdotto un ulteriore concetto: si dovrà verificare che il tracciato stradale sia progettato in maniera tale da “guidare l’utente” e che i margini stradali siano previsti in maniera tale da sopperire ad errori di guida che possano comportare uscite di strada.

Articolo 5

~~Classificazione e gestione della sicurezza della rete stradale aperta al traffico~~ Valutazione della sicurezza stradale a livello di rete

1. Gli Stati membri assicurano che la classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e la classificazione della sicurezza della rete aperta al traffico siano fondate su un esame del funzionamento della rete stradale con cadenza almeno triennale. In tale ambito, gli Stati membri si adoperano per rispettare i criteri stabiliti all’allegato III. sia eseguita la valutazione della sicurezza stradale a livello di rete sull’intera rete stradale aperta al traffico oggetto della presente direttiva.

2. Gli Stati membri garantiscono che i tratti stradali di maggiore priorità in virtù dei risultati della classificazione dei tratti ad elevata concentrazione di incidenti e della classificazione della sicurezza della rete siano valutati da gruppi di esperti mediante visite in loco in base agli elementi di cui al punto 3 dell’allegato III. Almeno un membro del gruppo di esperti deve soddisfare i criteri di cui all’articolo 9, paragrafo 4, lettera a).

2. Le valutazioni della sicurezza stradale a livello di rete valutano il rischio di incidente e di gravità dell’impatto sulla base degli elementi seguenti:

a) in primo luogo, un’indagine visiva, in loco o con mezzi elettronici, delle caratteristiche di progettazione della strada (sicurezza intrinseca); e

b) un’analisi dei tratti della rete stradale aperti al traffico da oltre tre anni e in cui è stato registrato un numero considerevole di incidenti gravi in proporzione al flusso di traffico.

3. Gli Stati membri assicurano che le misure correttive siano mirate ai tratti stradali di cui al paragrafo 2. La priorità è conferita alle misure di cui al punto 3, lettera e), dell’allegato III, privilegiando quelle che presentano il miglior rapporto costi/benefici.provvedono affinché la prima valutazione della sicurezza stradale a livello di rete sia eseguita entro e non oltre il 2024. Le valutazioni successive della sicurezza stradale a livello di rete sono effettuate con una frequenza sufficiente a garantire livelli di sicurezza adeguati, comunque in ogni caso almeno ogni cinque anni.

4. Gli Stati membri predispongono un’adeguata segnaletica per richiamare l’attenzione degli utenti della strada sui tratti dell’infrastruttura stradale in riparazione che possono mettere a repentaglio la sicurezza degli utenti. Tale segnaletica, che comprende anche segnalazioni visibili sia di giorno sia di notte e collocate a una distanza di sicurezza, è conforme alle disposizioni della convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale del 1968.

4. Nel valutare la sicurezza stradale a livello di rete, gli Stati membri possono tenere conto delle componenti indicative di cui all’allegato III

5. Gli Stati membri garantiscono che gli utenti della strada siano informati, con mezzi adeguati, della presenza di un tratto stradale ad elevata concentrazione di incidenti. Qualora uno Stato membro decida di ricorrere alla segnaletica, quest’ultima è conforme alle disposizioni della convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale del 1968.

5. La Commissione fornisce orientamenti circa la metodologia da applicare per svolgere valutazioni periodiche della sicurezza stradale a livello di rete e per la classificazione delle strade.

6. Sulla base dei risultati della valutazione di cui al paragrafo 1 e al fine di definire le priorità delle ulteriori misure necessarie, gli Stati membri classificano tutti i tratti della rete stradale in almeno tre categorie in base al loro livello di sicurezza

Viene specificato l’obbligo degli Stati membri ad eseguire la valutazione sulla rete allargata come definita in precedenza.

Qui viene definito che la valutazione va fatta sia con il criterio “ex ante” dell’indagine visiva, sia con il criterio “ex post” basato sul numero degli incidenti registrati.

Questo emendamento stabilisce la data entro la quale la prima valutazione a livello di rete deve -essere completata (entro il 2024) e la frequenza con la quale deve essere ripetuta.

L’allegato 3 è stato completamente sostituito (vedere in seguito) e contiene l’elenco delle componenti da considerare.

Questo paragrafo indica che verranno emesse delle linee guida in merito alla metodologia.

I tratti stradali dovranno essere classificati in almeno tre categorie rispetto alla loro sicurezza

Articolo 6

Ispezioni di sicurezza stradale periodiche

1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché ~~le strade aperte al traffico siano soggette a ispezioni di sicurezza al fine di individuare le caratteristiche connesse alla sicurezza stradale e di prevenire gli incidenti.~~ siano eseguite ispezioni di sicurezza stradale periodiche con frequenza sufficiente a garantire livelli adeguati di sicurezza per l’infrastruttura stradale in questione.

~~2. Le ispezioni di sicurezza comprendono ispezioni periodiche della rete stradale ed accertamenti circa i possibili effetti dei lavori in corso sulla sicurezza del flusso di traffico.~~

3. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché le ispezioni periodiche siano realizzate dall’organo competente. La frequenza di tali ispezioni deve essere sufficiente a garantire livelli adeguati di sicurezza per l’infrastruttura stradale in questione. Gli Stati membri garantiscono la sicurezza dei tratti della rete stradale contigui alle gallerie oggetto della direttiva 2004/54/CE attraverso ispezioni di sicurezza stradale congiunte, con la partecipazione delle entità competenti coinvolte nell’attuazione della presente direttiva e della direttiva 2004/54/CE. Le ispezioni di sicurezza stradale congiunte sono eseguite con una frequenza sufficiente a garantire livelli di sicurezza adeguati, ma in ogni caso almeno ogni sei anni.;

4. Fatti salvi gli orientamenti adottati ai sensi dell’articolo 8, gli Stati membri adottano orientamenti relativi alle misure di sicurezza temporanee applicabili ai lavori stradali. Provvedono altresì all’attuazione di un programma d’ispezione appropriato per assicurare la corretta applicazione di tali orientamenti.

Viene sottolineato il concetto di periodicità delle ispezioni, senza definire l’intervallo, per il quale viene dato un limite massimo nell’emendamento successivo

Questo è il nuovo concetto introdotto anche a seguito delle esperienze maturate durante il progetto ECOROADS, che ha condotto diverse ispezioni nei tratti contigui alle gallerie, comprese le zone di transizione.

Articolo 6 bis

Seguito delle procedure per le strade aperte al traffico

1. Gli Stati membri garantiscono che ai risultati delle valutazioni della sicurezza stradale a livello di rete, effettuate ai sensi dell’articolo 5, facciano seguito ispezioni di sicurezza stradale mirate o interventi correttivi diretti.

2. Nell’effettuare le ispezioni di sicurezza stradale mirate, gli Stati membri possono tenere conto delle componenti indicative di cui all’allegato II bis.

3. Le ispezioni di sicurezza stradale mirate sono effettuate da gruppi di esperti. Almeno un membro del gruppo di esperti deve soddisfare i criteri di cui all’articolo 9, paragrafo 4, lettera a).

4. Gli Stati membri garantiscono che ai risultati delle ispezioni di sicurezza stradale mirate facciano seguito decisioni ragionate per stabilire l’eventuale necessità di interventi correttivi. In particolare, gli Stati membri individuano i tratti di strada in cui è necessario apportare miglioramenti della sicurezza delle infrastrutture stradali e, in base alle priorità, definiscono gli interventi finalizzati a migliorare la sicurezza di tali tratti.

5. Gli Stati membri garantiscono che gli interventi correttivi siano mirati principalmente ai tratti di strada con bassi livelli di sicurezza e che offrono l’opportunità di attuare le misure che hanno un elevato potenziale di miglioramento della sicurezza e di risparmio dei costi connessi agli incidenti.

6. Gli Stati membri predispongono e aggiornano regolarmente un piano d’azione in ordine di priorità basato sul rischio, per seguire l’attuazione dell’intervento correttivo individuato.

Qui viene introdotto il concetto assegnare priorità alle deficienze di sicurezza rilevate e conseguentemente ai relativi interventi di mitigazione

Questo articolo specifica come la priorità degli interventi di mitigazione debba essere data alle strade con un basso livello di sicurezza , secondo un piano di azione prestabilito

Articolo 6 ter

Protezione degli utenti della strada vulnerabili

Gli Stati membri garantiscono che, nell’attuazione delle procedure di cui agli articoli da 3 a 6 bis, saranno considerate le esigenze degli utenti della strada vulnerabili.

Nelle valutazioni di sicurezza dovrà essere tenuto conto della sicurezza specifica di pedoni e ciclisti

Articolo 6 quater

Segnaletica orizzontale e segnaletica verticale

1. Gli Stati membri prestano particolare attenzione, nell’ambito delle procedure attuali e future in materia di segnaletica orizzontale e verticale, alla leggibilità e alla visibilità di detta segnaletica sia per i conducenti umani che per i sistemi automatizzati di assistenza alla guida. Tali procedure tengono conto delle specifiche comuni laddove tali specifiche comuni siano state stabilite in conformità del paragrafo 3.

2. Al più tardi entro giugno 2021, la Commissione istituisce un gruppo di esperti incaricato di valutare la possibilità di stabilire specifiche comuni comprendenti diversi elementi volti a garantire l’uso operativo della segnaletica stradale orizzontale e verticale onde promuovere l’effettiva leggibilità e visibilità di detta segnaletica sia per i conducenti umani che per i sistemi automatizzati di assistenza alla guida. Tale gruppo è composto da esperti designati dagli Stati membri. Nell’ambito di detta valutazione è consultata la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite.

La verifica tiene conto, in particolare, degli elementi seguenti:

a) l’interazione tra le diverse tecnologie di assistenza alla guida e l’infrastruttura;

b) gli effetti dei fenomeni metereologici e atmosferici, nonché del traffico sulla segnaletica orizzontale e verticale presente nel territorio dell’Unione;

c) il tipo e la frequenza degli interventi di manutenzione necessari alle diverse tecnologie, compresa una stima dei costi.

Questo emendamento tiene conto della progressiva introduzione di sistemi di guida semi-autonoma e autonoma e della nuova segnaletica che potrà dialogare direttamente con tali sistemi, oltre che ovviamente rimanere ben intelligibile dagli umani. Verrà istituito uno specifico gruppo di esperti

3. Tenendo conto della valutazione di cui al paragrafo 2, la Commissione può adottare atti di esecuzione per stabilire specifiche comuni, correlate alle procedure degli Stati membri di cui al paragrafo 1, allo scopo di garantire l’uso operativo della segnaletica orizzontale e verticale, con particolare riguardo all’effettiva leggibilità e visibilità di detta segnaletica sia per i conducenti umani che per i sistemi automatizzati di assistenza alla guida. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 13, paragrafo 2.

Gli atti di esecuzione di cui al primo comma lasciano impregiudicata la competenza del Comitato europeo di normazione a riguardo delle norme per la segnaletica stradale orizzontale e verticale.

Articolo 6 quinquies

Informazione e trasparenza

La Commissione pubblica una cartina della rete stradale europea nell’ambito di applicazione della presente direttiva, accessibile on line, che evidenzia le diverse categorie di cui all’articolo 5, paragrafo 6.

Questo importante emendamento specifica che i risultati delle valutazioni saranno rese pubbliche tramite una mappa che evidenzi la classificazione in base agli almeno tre livelli specificati prima

Articolo 6 sexies

Segnalazioni spontanee

Gli Stati membri si adoperano al fine di istituire un sistema nazionale di segnalazione spontanea, accessibile on line a tutti gli utenti della strada, per facilitare la raccolta di informazioni dettagliate sugli eventi trasmesse dagli utenti della strada e dai veicoli, e di qualsiasi altra informazione in materia di sicurezza che l’autore della segnalazione percepisce come un rischio reale o potenziale per la sicurezza dell’infrastruttura stradale.»

Questo emendamento applica il principio di “crowdsourcing” al fine di mantenere aggiornata la classificazione della sicurezza. Dovrà essere stabilito un sistema di raccolta delle segnalazioni pubbliche di rischi reali o potenziali. Un adeguato sistema di verifica dovrà comunque esservi abbinato per evitare un fenomeno di false segnalazioni

Articolo 7

Gestione dei dati

1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché l’organo competente rediga una relazione d’incidente per ciascun incidente mortale verificatosi su una strada di cui all’articolo 1, paragrafo 2. Gli Stati membri si adoperano per includere in tale relazione tutti gli elementi d’informazione elencati nell’allegato IV.

1 bis. La Commissione può adottare atti di esecuzione al fine di fornire orientamenti in base ai quali segnalare la gravità dell’incidente, incluso il numero delle persone decedute e ferite. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 13, paragrafo 2.

2. Gli Stati membri calcolano il costo sociale medio di un incidente mortale ed il costo sociale medio di un incidente grave verificatosi sul loro territorio. Gli Stati membri possono optare per una differenziazione più marcata dei tassi di costo, che devono essere aggiornati perlomeno ogni cinque anni.

Articolo 8

Adozione e comunicazione di orientamenti Nessuna modifica

Articolo 9

Designazione e formazione dei controllori

Al paragrafo 1 viene aggiunto il seguente paragrafo

1 bis. Per i controllori della sicurezza stradale che seguono la formazione a decorrere dal 17 dicembre 2024, gli Stati membri garantiscono che i programmi di formazione per i controllori della sicurezza stradale includano aspetti relativi agli utenti della strada vulnerabili e alle infrastrutture per tali utenti.

Ulteriore specifica della necessità di considerare la sicurezza di pedoni e ciclisti, in questo caso durante la formazione dei controllori.

Articolo 10

Scambio delle migliori prassi

Per migliorare la sicurezza delle strade nell’Unione ~~europea che non fanno parte della rete stradale transeuropea,~~ la Commissione instaura un sistema coerente di scambio di informazioni e delle migliori prassi tra gli Stati membri ~~che riguarda, fra l’altro, i progetti esistenti in materia di sicurezza dell’infrastruttura stradale e le tecnologie comprovate relative alla sicurezza stradale.~~ riguardante, fra l’altro, programmi di formazione per la sicurezza stradale, progetti esistenti in materia di sicurezza dell’infrastruttura stradale e tecnologie comprovate relative alla sicurezza stradale.

Articolo 11

Continuo miglioramento delle prassi di gestione della sicurezza

1. La Commissione facilita e struttura lo scambio di conoscenze e migliori prassi tra gli Stati membri, facendo uso delle esperienze raccolte nelle competenti sedi internazionali, in modo da rendere possibile il continuo miglioramento delle prassi di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali nell’Unione europea.

2. La Commissione è assistita dal comitato di cui all’articolo 13. Nella misura in cui si renda necessaria l’adozione di misure specifiche, tali misure sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 3.

3. Se del caso, le organizzazioni non governative specializzate operanti nel campo della sicurezza e della gestione delle infrastrutture stradali possono essere consultate su aspetti relativi alla sicurezza tecnica.

Come dimostrato dai già citati progetti Pilot4Safety e ECOROADS, lo scambio di informazioni e pratiche tra esperti dei vari Stati membri è di grande aiuto per migliorare l’efficacia dei controlli di sicurezza.

Articolo 11 bis

Rendicontazione

1. Gli Stati membri forniscono una relazione alla Commissione entro il 31 ottobre 2025 sulla classificazione della sicurezza dell’intera rete valutata a norma dell’articolo 5. Ove possibile, la relazione si basa su una metodologia comune. Se del caso, la relazione comprende anche l’elenco delle disposizioni degli orientamenti nazionali aggiornati, in particolare i miglioramenti in termini di progresso tecnologico e di protezione degli utenti vulnerabili della strada. A decorrere dal 31 ottobre 2025, tali relazioni sono trasmesse ogni cinque anni.

2. Sulla base di un’analisi delle relazioni nazionali di cui al paragrafo 1, per la prima volta entro il 31 ottobre 2027 e successivamente ogni cinque anni, la Commissione elabora e presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’attuazione della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda gli elementi di cui al paragrafo 1, e su eventuali ulteriori misure, tra cui una revisione della presente direttiva ed eventuali adeguamenti al progresso tecnico.

Obbligo degli Stati membri fornire relazioni periodiche alla Commissione Europea, e di questa a fornire relazioni al Parlamento Europeo ogni 5 anni

Articolo 12

~~Adeguamento al progresso tecnico~~

~~Gli allegati della presente direttiva sono adeguati secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 3, per tenere conto del progresso tecnico.~~

Modifica degli allegati

La Commissione ha la facoltà di adottare atti delegati, in conformità dell’articolo 12 bis, con cui modifica gli allegati per adeguarli al progresso tecnico. «Articolo 12 bis

Articolo 12 bis

Esercizio della delega

1. Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2. Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 12 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal 16 dicembre 2019. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3. La delega di potere di cui all’articolo 12 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4. Prima dell’adozione dell’atto delegato la Commissione consulta gli esperti designati da ciascuno Stato membro nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale del 13 aprile 2016«Legiferare meglio» (*2).

5. Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

6. L’atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 12 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Passaggio molto “burocratico” necessario a giustificare la facoltà della Commissione di modificare gli allegati

Articolo 13

~~Comitologia~~

~~1. La Commissione è assistita da un comitato.~~

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.

~~Il periodo di cui all’articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.~~

3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l’articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l’articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell’articolo 8 della stessa.

Procedura di comitato

1. La Commissione è assistita da un comitato. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (*3).

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica, l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.

(*3) Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

Recepimento

1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 17 dicembre 2021. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.

Le disposizioni adottate dagli Stati membri contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di tale riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono stabilite dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni principali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva

ALLEGATO I

~~VALUTAZIONE D’IMPATTO SULLA SICUREZZA STRADALE PER I PROGETTI DI INFRASTRUTTURA~~

COMPONENTI INDICATIVE DELLE VALUTAZIONI D’IMPATTO SULLA SICUREZZA STRADALE

1. Componenti di una valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale:

a) definizione del problema;

b) situazione attuale ed opzione dello status quo;

c) obiettivi di sicurezza stradale;

d) analisi dell’impatto sulla sicurezza stradale delle opzioni proposte;

e) confronto delle opzioni, fra cui l’analisi del rapporto costi/benefici;

f) presentazione della gamma di possibili soluzioni.

2. Elementi da prendere in considerazione:

a) numero delle vittime e degli incidenti, obiettivi di riduzione paragonati all’opzione dello status quo;

b) scelta di itinerari e strutture di traffico;

c) possibili conseguenze sulle vie di comunicazione esistenti (ad esempio uscite, incroci, intersezioni, svincoli, passaggi a livello);

d) utenti della strada, compresi gli utenti vulnerabili (ad esempio pedoni, ciclisti motociclisti);

e) traffico (ad esempio volume di traffico, categorizzazione del traffico per tipo), compresi i flussi stimati di pedoni e biciclette determinati dalle caratteristiche dell’uso del suolo adiacente;

f) condizioni stagionali e climatiche;

g) presenza di un numero sufficiente di parcheggi sicuri;

h) attività sismica.

Ancora sulla inclusione di pedoni e ciclisti,

ALLEGATO II

COMPONENTI INDICATIVE DEI CONTROLLI DELLA SICUREZZA STRADALE ~~PER I PROGETTI DI INFRASTRUTTURA~~

1. Criteri applicabili nella fase della progettazione preliminare:

a) situazione geografica (ad esempio, pericolo di smottamenti, inondazioni, valanghe), condizioni climatiche e stagionali e attività sismica;

b) tipi di incroci/svincoli e distanze fra loro;

c) numero e tipo di corsie;

d) tipi di traffico autorizzati sulla nuova strada;

e) funzionalità della strada all’interno della rete;

f) condizioni meteorologiche;

g) velocità della circolazione;

h) sezioni trasversali (ad esempio, larghezza della carreggiata, piste ciclabili, sentieri pedonali);

i) allineamenti orizzontali e verticali;

j) visibilità;

k) disposizione di incroci e svincoli;

l) trasporto pubblico e infrastrutture;

m) passaggi a livello.

n) disposizioni per gli utenti della strada vulnerabili:

i) disposizioni per i pedoni,

ii) disposizioni per i ciclisti, compresa l’esistenza di percorsi alternativi o separazioni dal traffico automobilistico ad alta velocità,

iii) disposizioni per gli utilizzatori dei veicoli a motore a due ruote,

iv) densità e ubicazione degli attraversamenti pedonali e ciclabili,

v) disposizioni per i pedoni e i ciclisti sulle strade interessate della zona,

vi) separazione dei pedoni e dei ciclisti dal traffico automobilistico ad alta velocità o esistenza di percorsi alternativi diretti su strade di classe inferiore;

2. Criteri applicabili nella fase della progettazione particolareggiata:

a) tracciato;

b) armonizzazione della segnaletica verticale e segnaletica orizzontale;

c) illuminazione di strade e incroci stradali;

d) apparecchiature lungo le strade;

e) ambiente ai margini della strada inclusa la vegetazione;

f) ostacoli fissi ai margini della strada;

g) creazione di parcheggi sicuri;

~~h) utenti vulnerabili (ad esempio, pedoni, ciclisti, motociclisti);~~

h) disposizioni per gli utenti della strada vulnerabili:

i) disposizioni per i pedoni,

ii) disposizioni per i ciclisti,

iii) disposizioni per gli utilizzatori dei veicoli a motore a due ruote;

i) adattamento ergonomico di sistemi stradali di contenimento (mezzerie stradali e guardrail di sicurezza per evitare pericoli agli utenti vulnerabili).

3. Criteri applicabili nella fase di ultimazione:

a) sicurezza degli utenti della strada e visibilità in varie circostanze, quali oscurità e condizioni meteorologiche prevedibili;

b) leggibilità della segnaletica verticale e della segnaletica orizzontale;

c) condizioni del fondo stradale.

4. Criteri applicabili nella prima fase di funzionamento: valutazione della sicurezza stradale alla luce dell’effettivo comportamento degli utenti.

La realizzazione di un controllo in qualsiasi fase può comportare la necessità di riesaminare i criteri applicabili a fasi precedenti.

Oltre a pedoni e ciclisti, in questo emendamento e nel successivo si considerano anche tutti i veicoli a due ruote motorizzati

ALLEGATO II bis

COMPONENTI INDICATIVE DELLE ISPEZIONI DI SICUREZZA STRADALE MIRATE

1. Allineamento stradale e sezione trasversale:

a) visibilità e distanze di visibilità;

b) limite di velocità e suddivisione in zone con assegnazione dello stesso limite di velocità;

c) allineamento auto esplicativo (vale a dire “leggibilità” dell’allineamento da parte degli utenti della strada);

d) accesso a proprietà adiacenti e conseguenze;

e) accesso dei veicoli di emergenza e di servizio;

f) trattamenti in corrispondenza di ponti e ponticelli;

g) configurazione dei margini della strada (banchine, scalinamento tra corsia e banchina, pendenze di sterro e riporto).

2. Incroci e interscambi:

a) adeguatezza del tipo di incrocio/interscambio;

b) geometria della configurazione dell’incrocio/interscambio;

c) visibilità e leggibilità (percezione) degli incroci;

d) visibilità in corrispondenza dell’incrocio;

e) configurazione delle corsie di incanalamento in corrispondenza degli incroci;

f) controllo del traffico all’incrocio (per esempio regolato da segnale di stop, semafori ecc.);

g) esistenza di passaggi pedonali e ciclabili.

3. Disposizioni per gli utenti della strada vulnerabili:

a) disposizioni per i pedoni;

b) disposizioni per i ciclisti;

c) disposizioni per gli utilizzatori dei veicoli a motore a due ruote;

d) trasporto pubblico e infrastrutture;

e) passaggi a livello stradali/ferroviari (con particolare riferimento al tipo di passaggio e indicando se sia presidiato, non presidiato, manuale o automatizzato).

4. Illuminazione, segnaletica verticale e orizzontale:

a) segnaletica verticale coerente, che non impedisca la visibilità;

b) leggibilità della segnaletica verticale (posizione, dimensioni, colore);

c) segnali stradali;

d) segnaletica orizzontale e delineazione coerenti;

e) leggibilità della segnaletica orizzontale (posizione, dimensioni e catarifrangenza in condizioni di asciutto o bagnato);

f) contrasto adeguato della segnaletica orizzontale;

g) illuminazione di strade e incroci;

h) apparecchiature adeguate ai margini della carreggiata.

5. Segnali stradali luminosi:

a) funzionamento;

b) visibilità.

6. Oggetti, zone libere da ostacoli, sistemi stradali di contenimento;

a) ambiente ai margini della strada, compresa la vegetazione;

b) pericoli ai margini della strada e distanza dal bordo della carreggiata o della pista ciclabile;

c) adattamento ergonomico dei sistemi stradali di contenimento (mezzerie stradali e guardrail di sicurezza per evitare pericoli agli utenti della strada vulnerabili);

d) trattamenti finali dei guardrail di sicurezza;

e) sistemi stradali di contenimento adeguati in corrispondenza di ponti e ponticelli;

f) recinzioni (in strade ad accesso limitato).

7. Manto stradale:

a) difetti del manto stradale;

b) resistenza allo slittamento;

c) materiale incoerente/ghiaia/sassi;

d) accumulo d’acqua, scolo.

8. Ponti e gallerie:

a) presenza e numero di ponti, nonché informazioni pertinenti che li riguardano;

b) presenza e numero di gallerie, nonché informazioni pertinenti che le riguardano;

c) elementi visivi che rappresentano rischi per la sicurezza dell’infrastruttura.

9. Altre tematiche:

a) predisposizione di aree di parcheggio e aree di sosta sicure;

b) predisposizione per veicoli pesanti;

c) abbagliamento da fari anteriori;

d) lavori stradali;

e) attività ai margini della strada poco sicure;

f) informazioni adeguate nelle apparecchiature STI (per esempio pannelli a messaggio variabile);

g) flora e fauna selvatiche, animali;

h) segnali di avvertimento in prossimità di scuole (se pertinente).»;

Questa è la nuova specifica per le ispezioni mirate “ex post”

ALLEGATO III

~~CLASSIFICAZIONE DEI TRATTI STRADALI AD ELEVATA CONCENTRAZIONE DI INCIDENTI E CLASSIFICAZIONE DELLA SICUREZZA DELLA RETE~~

~~1. Criteri per l’individuazione dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti~~

L’individuazione dei tratti stradali ad elevata concentrazione di incidenti tiene conto perlomeno del numero di incidenti mortali nel corso degli anni precedenti per unità di distanza in rapporto al volume di traffico e, nel caso di incroci e svincoli, per punto di intersezione.

~~2. Criteri per l’individuazione dei tratti stradali da esaminare nell’ambito della classificazione della sicurezza della rete~~

L’individuazione di tratti stradali da esaminare nell’ambito della classificazione della sicurezza della rete tiene conto dei potenziali risparmi in termini di costi degli incidenti. I tratti stradali sono classificati in categorie. Per ogni categoria stradale, i tratti stradali sono esaminati e classificati sulla base di fattori collegati alla sicurezza, come la concentrazione degli incidenti, il volume di traffico e la tipologia dello stesso.

Per ogni categoria stradale, la classificazione della sicurezza della rete si traduce in un elenco prioritario dei tratti stradali in cui un miglioramento dell’infrastruttura dovrebbe rivelarsi molto efficace.

~~3. Elementi di valutazione per le visite in loco dei gruppi di esperti:~~

~~a) una descrizione del tratto stradale;~~

~~b) il riferimento ad eventuali relazioni anteriori sullo stesso tratto stradale;~~

~~c) l’esame delle eventuali relazioni di incidente;~~

~~d) il numero di incidenti, decessi e feriti gravi nel corso dei tre anni precedenti;~~

~~e) un pacchetto di potenziali misure correttive da mettere in atto entro varie scadenze che preveda ad esempio:~~

~~— eliminazione degli ostacoli fissi al margine della strada o applicazione di dispositivi di protezione dei medesimi,~~

~~— riduzione dei limiti di velocità e aumento del controllo della velocità a livello locale,~~

~~— miglioramento della visibilità in diverse condizioni meteorologiche e di luminosità,~~

~~— miglioramento delle condizioni di sicurezza delle attrezzature al margine della strada quali i sistemi di ritenuta stradale,~~

— miglioramento della coerenza, della visibilità, della leggibilità e della collocazione della segnaletica orizzontale (inclusa l’applicazione di rallentatori sonori) e della segnaletica verticale,

~~— protezione contro la caduta di sassi, smottamenti del terreno e valanghe,~~

~~— miglioramento dell’aderenza/ruvidità del fondo stradale,~~

~~— nuova concezione dei sistemi di ritenuta stradale,~~

~~— inserimento e miglioramento delle barriere protettive al centro strada,~~

~~— modifica degli schemi di sorpasso,~~

~~— miglioramento di incroci/svincoli/passaggi a livello,~~

~~— modifica dell’allineamento,~~

~~— modifica della larghezza stradale, aggiunta di una corsia d’emergenza,~~

~~— installazione di un dispositivo di gestione e di controllo del traffico,~~

~~— riduzione dei potenziali conflitti con gli utenti della strada più vulnerabili,~~

~~— adeguamento della strada agli standard odierni,~~

~~— miglioramento o sostituzione del manto stradale,~~

~~— utilizzo di segnali stradali intelligenti,~~

~~— miglioramento dei sistemi di trasporto intelligenti e dei servizi telematici ai fini dell’interoperabilità, dell’emergenza e della segnaletica.~~

COMPONENTI INDICATIVE DELLE VALUTAZIONI DELLA SICUREZZA DELLE STRADE A LIVELLO DI RETE

1. Aspetti generali:

a) tipo di strada in relazione al tipo e alle dimensioni delle regioni/città da essa collegate;

b) lunghezza del tratto stradale;

c) tipo di zona (extraurbana, urbana);

d) uso del suolo (istruzione, commercio, industria e attività manifatturiere, residenziale, agricoltura, aree non edificate);

e) densità di punti di accesso alle proprietà;

f) presenza di strada di servizio (per esempio per negozi);

g) presenza di lavori stradali;

h) presenza di parcheggi.

2. Volume di traffico:

a) volume di traffico;

b) volume di motocicli osservato;

c) volume di pedoni osservato su entrambi i lati, rilevando se “lungo la carreggiata” o “in attraversamento”;

d) volume di biciclette osservato su entrambi i lati, rilevando se “lungo la carreggiata” o “in attraversamento”;

e) volume di veicoli pesanti osservato;

f) flussi di pedoni stimati, determinati dalle caratteristiche dell’uso del suolo adiacente;

g) flussi di biciclette stimati, determinati dalle caratteristiche dell’uso del suolo adiacente;

3. Dati sugli incidenti:

a) numero, ubicazione e causa degli incidenti mortali per gruppo di utenti della strada;

b) numero e ubicazione degli incidenti con feriti gravi per gruppo di utenti della strada.

4. Caratteristiche operative:

a) limite di velocità (generale, per i motocicli, per i camion);

b) velocità di esercizio (85o percentile);

c) gestione della velocità e/o moderazione del traffico;

d) presenza di dispositivi STI: segnalatori di code, pannelli a messaggio variabile;

e) segnali di avvertimento in prossimità di scuole;

f) presenza di un supervisore per l’attraversamento in prossimità di scuole nei periodi prescritti.

5. Caratteristiche geometriche:

a) caratteristiche della sezione trasversale (numero, tipo e larghezza delle corsie, configurazione e materiale delle banchine mediane centrali, piste ciclabili, sentieri pedonali ecc.), compresa la relativa variabilità;

b) curvatura orizzontale;

c) grado e allineamento verticale;

d) visibilità e distanze di visibilità.

6. Oggetti, zone libere da ostacoli, sistemi stradali di contenimento;

a) ambiente al margine della strada e zone libere da ostacoli;

b) ostacoli fissi al margine della strada (per esempio pali per l’illuminazione, alberi ecc.);

c) distanza degli ostacoli dal margine della strada;

d) densità di ostacoli;

e) rallentatori a effetto acustico;

f) sistemi stradali di contenimento.

7. Ponti e gallerie:

a) presenza e numero di ponti, comprese le informazioni pertinenti;

b) presenza e numero di gallerie, comprese le informazioni pertinenti;

c) elementi visivi che rappresentano rischi per la sicurezza dell’infrastruttura.

8. Incroci:

a) tipo di incrocio e numero di diramazioni (con particolare attenzione al tipo di controllo e alla presenza di svolte protette);

b) presenza di canalizzazione;

c) qualità dell’incrocio;

d) volume stradale all’incrocio;

e) presenza di passaggi a livello (con particolare attenzione al tipo di attraversamento e indicando se sia presidiato, non presidiato, manuale o automatizzato).

9. Manutenzione:

a) difetti del manto stradale;

b) resistenza allo slittamento del manto stradale;

c) condizioni della banchina (compresa la vegetazione);

d) condizioni della segnaletica verticale, della segnaletica orizzontale e della delineazione;

e) condizioni dei sistemi stradali di contenimento.

10. Strutture per gli utenti della strada vulnerabili:

a) passaggi pedonali e ciclabili (attraversamenti superficiali e separazione dei livelli);

b) passaggi ciclabili (attraversamenti superficiali e separazione dei livelli);

c) recinzione per i pedoni;

d) esistenza di marciapiede o struttura separata;

e) strutture per biciclette e relativo tipo (piste ciclabili, corsie ciclabili, altro);

f) qualità dei passaggi pedonali con riguardo alla cospicuità e alla segnalazione di ciascuna struttura;

g) strutture di attraversamento pedonale e ciclabile nella diramazione di ingresso di una strada minore che si unisce alla rete.

h) esistenza di percorsi alternativi per pedoni e ciclisti dove non sono presenti strutture separate.

11. Sistemi pre/post urto per incidenti stradali ed elementi di mitigazione della gravità:

a) centri operativi della rete e altre strutture di pattugliamento;

b) meccanismi per informare gli utenti della strada delle condizioni di guida al fine di prevenire incidenti o inconvenienti;

c) sistemi di rilevamento automatico di incidenti (automatic incident detection — AID): sensori e videocamere;

d) sistemi di gestione degli incidenti;

e) sistemi per comunicare con servizi di soccorso.»;

L’Allegato III non è più adeguato e viene sostituito dal II Bis (valutazione “ex-post”) e dal nuovo III (valutazione “ex-ante”)

Questa è la nuova specifica per la valutazione “ex-ante”)

ALLEGATO IV

INFORMAZIONI CHE DEVONO FIGURARE NELLE RELAZIONI DI INCIDENTI

Le relazioni di incidenti devono contenere i seguenti elementi:

1) ~~localizzazione quanto più esatta possibile dell’incidente~~; localizzazione dell’incidente (più esatta possibile), comprendente le coordinate GNSS;

2) immagini e/o diagrammi del luogo dell’incidente;

3) data e ora dell’incidente;

4) informazioni relative alla strada, quali la natura della zona, il tipo di strada, il tipo di incrocio o di svincolo ma anche la segnaletica verticale, il numero di corsie, la segnaletica orizzontale, il rivestimento stradale, l’illuminazione e le condizioni meteorologiche, i limiti di velocità, gli ostacoli al margine della strada;

5) gravità dell’incidente, incluso il numero delle persone decedute e ferite, eventualmente secondo criteri comuni da definire secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 13, paragrafo 3;

6) caratteristiche delle persone interessate quali età, sesso, nazionalità, tasso di alcolemia, utilizzo o meno dei dispositivi di sicurezza;

7) dati relativi ai veicoli coinvolti (tipo, età, paese, eventuali dispositivi di sicurezza, data dell’ultima revisione periodica in conformità della legislazione applicabile);

8) dati relativi all’incidente quali tipo di incidente, tipo di collisione, manovre del veicolo e del conducente;

9) se del caso, informazioni relative al periodo di tempo intercorso tra l’incidente e la sua registrazione ovvero l’arrivo del servizio di soccorso.

Questo emendamento tiene conto dello sviluppo di sistemi di geo-localizzazione e ne rende obbligatorio l’utilizzo.